А если завтра в вашем дворе будут стоять одни электрокары? Ну, или машины с водородными двигателями? Конечно, вы задумывались об этом. Наше общество уже больше полувека сидит на углеводородной игле и никак не может сойти на путь оздоровления планеты с помощью альтернативных источников энергии. Урбанист Роман Овчинников пояснил, почему электротранспорт проигрывает автомобильному лобби.

А если завтра в вашем дворе будут стоять одни электрокары? Ну или машины с водородными двигателями? Конечно, вы задумывались об этом. Событие это без преувеличения — эпохальное: наше общество вот уже больше полувека сидит на углеводородной игле и никак не может сойти на путь оздоровления планеты с помощью альтернативных источников энергии. Однако, несмотря на обширные рекламные компании и очевидные преимущества, автомобили на альтернативных источниках энергии пока не показывают сколь-нибудь впечатляющих результатов продаж по всему миру (хотя есть исключения вроде Норвегии).

1905-630x441

Примечательны старания европейских государств по обустройству соответствующей инфраструктуры, так же как и примечательны усилия производителей, направленные в сторону планомерного снижения цен на подобные автомобили, а также на высокотехнологичные разработки в этой области. Каждый понимает перспективу данной технологии, отсюда и серьезная доля усилий. Тем не менее на пути к доминированию зеленых технологий мы забываем очень существенный факт: массовый переход на электрокары не решает главной проблемы — проблемы заторов. Об этом и пойдет речь.

Представим, что наступило светлое будущее: цены на электромобили стали достаточно гуманными, общество перешагнуло психологический рубеж и постепенно пересаживается на этот вид транспорта. Теперь по городам носятся представители Tesla Motors и водородные Toyota, жители понимают очевидный эффект, копят средства и количество авто увеличивается в геометрической прогрессии, постепенно приближаясь к перенасыщению, а идеология экологичного транспорта пропитывает самые укромные уголки городских пространств, не оставляя сомнений в правильности выбора.

1912

Что же получаем в итоге? Получаем палку о двух концах. Да, воздух в городе стал заметно чище, уровень шума — ниже, теперь городская среда стала гораздо дружелюбней обычному обывателю, не имеющему личного транспорта. Но массовая доступность электромобиля и упорное продвижение политики наращивания продаж (чем эта ситуация отличается от нынешней кроме экологического эффекта?) сделали свое дело, и в итоге почти каждая семья обладает минимум одним экологичным авто. Теперь, когда все эти счастливые и бодрые люди сядут за руль своих железных коней, они неожиданно обнаружат, что добраться до ближайшего торгового центра не представляется возможным — транспортная система испытывает коллапс. Тем временем обыватель, не имеющий своего авто, гордо садится в метро и проезжает через весь город за полчаса.

Ни одна транспортная система, сколь эффективной бы она не была, не способна справиться с автомобильным лобби. Это вопрос даже не планирования, а психологии: пока мы жаждем автомобилей, пусть и высокоэкологичных, мы обрекаем свой город на путь к постепенному упадку. Ситуация доминирования бензиновых автомобилей на самом деле мало отличается от ситуации доминирования электрокаров: необходимо рассматривать комплексное воздействие на городскую среду, ведь ключевое слово здесь — доминирование.

Известно, что качество жизни в городе напрямую зависит от качества его транспортной системы. А это в свою очередь означает необходимость соблюдать некий баланс между различными видами транспорта. Поэтому при упоминании эффективности внедрения экологичного транспорта стоит обращать внимание и на специфический подход к развитию транспорной системы в целом, иначе все плюсы сойдут на «нет». То есть для того, чтобы транспорт в городе стал действительно экологичным, необходимо рассмотреть его в комплексе с эффективным транспортным планированием. Ну а акцент следует сделать именно на транспорте общественном.

Обсудить в блоге автора

Общественный транспорт при умелом расположении путевых конструкций (выделенные и обособленные линии), а также при правильном транспортном планировании способен справляться практически с любым пассажиропотоком. Вот здесь-то и начинается настоящий зеленый город: троллейбусы, трамваи, LRT-системы и, наконец, метро. Не будем углубляться в проблему получения электрической энергии на ТЭЦ — это, конечно, вопрос отдельный. Тем не менее электрический общественный транспорт в десятки раз эффективнее его дизельных собратьев и даже — личных авто (опять же, не рассматриваем случаи, когда троллейбус едет в общем потоке — это ошибки планирования).

tram_1

Город, взявший курс на развитие общественного транспорта, способен сохранить дружелюбную среду для жителей, в частности тех, у кого нет личного автомобиля, путем снижения эффективности использования личного транспорта: платные парковки, платный въезд в центр, повышенные акцизы на топлива и т.д. Транспортная система такого города способна перевозить десятки тысяч пассажиров в час, максимально абстрагируясь от заторов. Город же, рассчитанный только на использование авто — не имеет шансов на существование. Такие города обладают характерными признаками: постоянное расширение проезжих частей и выкапывание трамвайных путей для борьбы с заторами, минимальное пространство для пешеходов, несогласованность маршрутов общественного транспорта, и, как следствие — стимул пользоваться личным авто ещё больше, неудобство использования общественных пространств и далее.

"Борьба с заторами методом расширения дорог похожа на борьбу с лишним весом методом ослабления ремня" (В.Вучик)

Отсюда становится понятно, что возлагать на электромобиль или отдельно взятый троллейбус надежды спасения городов от экологической ямы не стоит. Электромобиль — штука весьма перспективная, это наше будущее, если хотите. Но это будущее — в согласии и тонком распределении полномочий между общественным транспортом, человеком и самим автомобилем, а ещё — с очевидным преобладанием общественного транспорта.

Конечно, использование альтернативных источников энергии способно улучшить экологическую обстановку, но в долгосрочной перспективе мы придем к тому, от чего старательно убегали все эти годы. Поэтому сейчас необходимо прикладывать усилия несколько в другом направлении: нужно разительно увеличивать качество городского планирования, обучать новоявленных профессионалов-проектировщиков и управленцев, которые смогут взять в руки все сферы жизни города, в том числе и транспортную систему, смогут изменить психологию людей, помогая им считать общественный транспорт не менее достойным, нежели личный. Этап перехода на альтернативные источники энергии в личных автомобилях все-таки нужно воспринимать, как промежуточный, от которого мы скоро перейдем к пониманию важности общественного транспорта.

warsaw-bus

Та же Норвегия и многие страны Западной Европы уже прошли этот путь. Личный автомобиль не является там основным средством передвижения. А высокие акцизы на углеводородное топливо в этих странах есть ни что иное, как направленные меры снижения активности личных авто и передача преимущества общественному транспорту. Надо сказать, что эти меры действую весьма успешно.

Современный автомобиль с электрическим и прочими альтернативными двигателями стоит воспринимать как очередной этап эволюции, но не революцию: в идеальном варианте они постепенно вытеснят бензиновые аналоги и в совокупности с электрическим общественным транспортом создадут максимально экологичную систему пассажироперевозок. Но это лишь идеальный вариант — как будет на самом деле покажет время.

Обсудить в блоге автора