Как большинство стран-агрессоров, японская империя во времена Второй мировой войны не обладала специально разработанным ночным истребителем. Чтобы выполнять миссии в темноте, японские армия и флот использовали обычные дневные самолеты, но результаты были посредственными. Как рассказал Никита Донцов, изучающий историю авиации, единственным исключением стал Nakajima J1N1-S Gekko, чье название поэтично переводится как «Свет луны».

Концепция лучшего японского ночного истребителя происходит из войны с Китаем, когда армады японских бомбардировщиков дальнего действия несли большие потери от атак китайских истребителей. У японцев тогда не было ни одного самолета, который мог бы обеспечить прикрытие бомбардировщиков на пути до цели и обрано.

Даже характеристики неплохого в целом А5М были явно недостаточны для выполнения такой задачи, а проект импорта необходимого самолета потерпел фиаско. ТТХ аппарата Seversky A8V1 были весьма средними, что сразу сделало эту машину чрезвычайно непопулярной среди японских пилотов, которые «политкорректно» полагали. Что нельзя приобретать импортную технику. В это же время развивающаяся стратегия и тактика воздушных боев выявила необходимость в истребителе большого радиуса действия, оснащенного мощным вооружением и имеющего хорошие маневренные качества. Этот истребитель должен был прикрывать соединения бомбардировщиков на всем протяжении полета до цели и обратно. Именно из этой концепции выросли следующие аппараты: Messerschmitt Bf-110, Bell YFM-1 Airacuda, Fokker G.1 и Potez-630.


Третий построенный экземпляр на аэродроме Oppama, январь 1942 года. Самолет целиком серебряный, хиномару красного цвета.

Конечно же Япония не стала исключением, и такая концепция развития авиации пришлась стране восходящего солнца очень по душе. Армия отреагировала первой, и в марте 1937 года направила на завод Kawasaki задание разработать двухместный истребитель. Работы эти привели затем к созданию известного Ki-45 Toryu («Кровавый дракон» в переводе, американцы называли его просто “Nick”). Моряки понаблюдали за разработками, после чего в 1938 году начали обсуждение с компаниями Nakajima и Mitsubishi разработку трехместного двухмоторного истребителя-бомбардировщика. Еще в самом начале обсуждений Mitsubishi открестилась от проекта. Сославшись на свою большую занятость двумя важными самолетами – А6М и G4M, а вот Nakajima взяла на себя задачу проектирования такого самолета. В октябре 1938 года проектное задание было изменено на трехместный истребитель, и Masahiro Nagashi начал предварительные просчеты по этому проекту. Окончательно требования моряков нашли свое отражение в спецификации 13-Shi, в которой было сказано следующее:
Двухмоторный самолет наземного базирования 13-Shi (13-Shi означало «Техническое задание номер 13»). Самолет должен обладать скоростью 280 узлов (т.е. около 520 км/ч. Скорость А6М) и дальностью 1300 морских миль (или 2000 морских миль с подвесными баками). Вооружение должно состоять из одной пушки калибром 20 мм, двух пудеметов 7,7 мм и еще двух спаренных оборонительных пулеметов такого же калибра, прикрывающих заднюю полусферу. Скороподъемность устанавливается на отметке 4000 метров за 6 минут. Необходимая мощность достигается установкой двух двигателей Nakajima Sakae («Процветание» по японски)»


Nakajima J1N1-S Gekko из Kokutai 251 Военно-морской авиации Японии глушит свои двигатели после посадки на аэродроме Lakunai не подалеку от Rabaul весной или летом 1943 года. Именно в этом секторе фронта Gekko впервые были использованы в качестве истребителей-перехватчиков в мае 1943, одержав можество выдающихся побед над американскими бомбардировщиками.

Требования этого техзадания были, конечно, очень далеки от реальности, особенно если учесть, что самолет при этом еще должен был обладать маневренностью одноместного одномоторного истребителя. В целом по такому заданию вышел бы скорее всего наземный бомбардировщик, да и то вряд-ли бы он соответствовал всем требованиям ТЗ в части маневренности и вооружения.
На самом деле моряки сами еще не разобрались до конца, что им необходимо, а поэтому новое задание Nakajima смогла получить только в марте 1939 года. К этому времени проект “G”, разработанный Nagashi, как было записано в технических документах, потерял всякий смысл, и пост главного инженера компании занял Katsuji Nakamura. В свои 27 лет Nakamura уже доказал свои выдающиеся способности. Поскольку участвовал в разработке палубного бомбардировщика B5N1, получившего у союзников кодовое имя “Kate”. Другими членами команды Nakamura стали Kaitaro Hirano, Masanobu Shimazaki, Keiji Asai и Kazuo Ono. Вся команда приступила к работе в середине 1939 года и взяла кодовое название своего проекта Zero (!!! Именно так), хотя флот официально назвал проект J1N1.
Самой большой головоломкой являлась ловкая гармонизация требований, изначально задающих как серьезное вооружение, так и большой запас топлива на борту, необходимый для достижения расчетной дальности. Выход нашли в увеличении размаха крыла до 17 метров, который сделал этот самолет самым большим истребителем Японии тех лет. Плюс к этому на самолет установили щелевые предкрылки и закрылки со специальным промежуточным "боевым" положением …

Самолет приводился в движение двумя 14 цилиндровыми двойными звездами Nakajima Sakae мощностью по 1130 лошадиных сил каждый. Левый двигатель назывался Sakae 21 правый - Sakae 22. Обе модели были практически идентичными, но Sakae 22 обладал редуктором, который вращал воздушный винт в противоположную сторону с целью компенсации возникающего увода самолета с куса. (решение, которое к этому времени уже использовалось во Франции).

Согласно техническому заданию Флота, на самолет ставилась 20-мм пушка и два 7.7 мм пулемета Type 97, которые располагались в носу. Нижняя стрелковая установка, оборудованная 7,7 мм Type 92 находилось сразу за крылом. Две турели находились сразу за остеклением кабины пилота, на каждой из турелей стоял Type 97. Турели эти имели дистанционный привод и управлялись третьим членом экипажа, а во время полета они убирались в фюзеляж. Перед боем турели поднимались. Такой механизм был изобретением инженеров Технической Службы Военно-Морской Авиации под управлением Kawakita, но именно его недоведенность и стала причиной запаздывания с реализацией проекта J1N1. В ноябре 1940 года ветеран японско-китайской войны Mitsugi Kofukuda совместно с летчиком-испытателем завода Nakajima Ato Akoi приняли участие в окончательной доводке самолета, просматривая и изучая, совместно с Ono, все детали конструкции этого аппарата.


Пары дистанционно управляемых спаренных пулеметов 7,7 мм Type 97. Система не оправдала себя и устанавливалась всего на нескольких предсерийных аппаратах.

Первый прототип был готов 26 марта 1941 года, и уже на следующий день он был представлен Главному Штабу Имперского Военно-Морского Флота. 2 мая самолет совершил первый полет под управлением опытного пилота Atoki, а спустя три месяца, а точнее 2 августа того же года, Koizumi стал участником церемонии «запуска самолета в небо», своего рода крещением самолета согласно синтоистским обрядам. Имперский Военно-Морской Флот официально принял самолет 18 августа, когда за штурвалом находился уже Kofukuda. Затем последовал цикл продолжавшихся год испытаний. Для проведения которых в октябре 1941 и феврале 1942 на Флот поступили еще два прототипа этой машины. Результаты оказались разочаровывающие, поскольку машина не удовлетворяла ни одному из заявленных заданием требований. Самолет получился «ленивый», скорость была недостаточна. Маневренность также оставляла желать лучшего. Только длина разбега/пробега, а также общая дальность укладывались в заданные параметры. Механизмы пулеметных турелей негативно сказались на увеличении общей летной массы самолета, сместив, при этом, и центр тяжести машины, а система дистанционного управления со всей очевидностью показала невозможность поражения цели таким «хитрым» способом, не говоря уж о получившемся чрезвычайно ограниченном секторе стрельбы. Самолет периодически испытывал сильную тряску. И пилот должен был прикладывать все сои силы. Чтобы одному справиться с такой непослушной машиной. Ну и двигатели, конечно же. тоже были не лишены проблем – Sakae-22 терял часть своей мощности на привод редуктора…

Часть проблем удалось решить, но в целом официальный рапорт от 7 ноября 1942 года указал на то, что самолет не удовлетворяет заявленным характеристикам и не в состоянии выполнять задания по дневному перехвату и патрулированию. Не удовлетворял самолет и требованиям, предъявляемым к тактическому разведчику, но, после незначительной модернизации и установки более мощного вооружения, появилась возможность использовать эту машину в качестве ночного истребителя. Кроме этого. Применяемый в Китае “Reisen” продемонстрировал свои возможности истребителя сопровождения, достигнув большей дальности, чем дальность прикрываемых бомбардировщиков. Надо ли упоминать о том, что выдающиеся летные качества Zero дали ему полное превосходство над всеми типами летающих аппаратов потенциального противника. Попытка принять на службу в Tainan Kokutai три предсерийные J1N1 завершилась полным фиаско, что мы увидим ниже.


Внутренний вид на носовую часть Gekko. Через иллюминаторы пилот имеет возможность контролировать цели, расположенные под самолетом. По бортам самолета расположены кислородные баллоны высокого давления.

За пару месяцев до этого «разгрома» Имперский Военно-Морской Флот пытался найти решение для замены своего разведчика Mitsubishi C5M, именуемого союзниками “Babes”, но не обнаружил ни одной новой разработки, подходящей для выполнения таких задач.
Имея в виду, что для выполнения подобного рода задач необходима высокая скорость, а также большой радиус действия, J1N1 мог частично решить эту проблему, и 6 июля 1942 года было принято решение об использовании этой машины в качестве разведывательной.
С этого момента название самолета звучало как «Самолет воздушной разведки наземного базирования Type 2», или J1N1-C. В фюзеляже самолета установили две камеры – неподвижную К-8 и ручную F-8, а 7,7 мм пулеметы с носовой части сняли, сославшись на рекомендации морских летчиков-испытателей. Остальные нововведения вносились по ходу производства. Так. На третьем прототипе стояли уже два двигателя Sakae-21. при этом испытания показали, что вращающиеся в одну сторону воздушные винты не привели к каким бы т они было потерям летных характеристик. Такая комплектация стала стандартной с десятого самолета, то есть с первой серийной машины.
Запас топлива был существенно увеличен. Топливные баки разместили внутри крыльев, причем разделив их на пять элементов каждое и прикрыв слоем резины в 22 мм толщиной. Впоследствии толщину этого защитного покрытия увеличили до 28 мм. Кресло пилота получило бронеспинку, а с 27-го серийного самолета установили дополнительные подвесные топливные баки под крылом. Ёмкость баков первоначально была 310 литров, затем ее довели до 330 литров. Два бомбодержателя в центральной секции крыла могли нести 30-килограммовые бомбы.

Согласно японской военной доктрине, лучшая авиационная защита состоит в высокой скорости аппарата, а потому все потенциальные атаки могу приходить исключительно из задней полусферы. Именно поэтому вооружение классического истребителя на самолет посчитали ненужным. Убрав также и систему подъема дистанционно управляемых пулеметов (которые, к слову сказать. и устанавливались-то только на первые несколько опытных образцов) получили значительный выигрыш в весе, сократив оборонительное вооружение до одного 7,7 мм пулемета. Однако штаб Имперского Военно-Морского Флота со своей стороны начал проводить дополнительные исследования по вопросу установки на самолет турели для обороны задней полусферы. Воспользовавшись советом инженеров Nakajima, в конечном итоге на самолет установили пулеметно-пушечную турель, спроектированную для бомбардировщика G5N. На разведчик ее поставили сразу за кабиной пилота и командира корабля.
Первые J1N1-C. Модифицированные таким образом, вышли их цехов завода в конце 1942 года, однако слишком большой размер установленной турели заметно снижал аэродинамические характеристики самолета, а также провоцировал нежелательные вибрации, что негативно сказалось на летных характеристиках машины. Однако все это не означало для Военно-Морского Флота потерю интереса к машине, и к середине 1943 года завод Nakajima поставил на конвейер новую турель, обладающую лучшеми аэродинамическими характеристиками, и даже выпустил в общей сложности двенадцать самолетов, вооруженных подобным образом.


Рабочее место второго члена экипажа. Как правило на это месте сидит командир воздушного судна. Пилот подчиняется КВС.

Японские экипажи не горели желанием использовать J1N1-C, и, конечно же, они были рады, что количество поступавших в войска самолетов исчислялось единицами. Лучшим разведчиком они считали Suisei D4Y1-C, а также Ki-46. И это не смотря на то. Что первый изначально был пикировщиком, а второй вообще пришел на морскую службу из сухопутной армии.

Японцы построили еще один экземпляр этого самолета – на этот раз с очень запоминающимся силуетом. Номер 917 получил единый большой фонарь кабины экипажа, а от стрелковой точки отказались совсем. Конечно же, это было наилучшим решением с точки зрения аэродинамики, однако серийно этот аппарат никогда не выпускался. С достаточно большой долей иронии можно констатировать, что J1N1 снискал свою славу не благодаря инженерам Nakajima, не благодаря офицерам Штаба Военно-Морского Флота, старавшимся найти достойное применение этому самолету, а благодаря Yasuna Kozono. Что же именно произошло в декабре 1942 года, мы узнаем в следующей части нашей статьи.


Наклонная 20-мм пушка в фюзеляже Gekko modele 11
Обсудить в блоге автора