Многие любят поразмышлять о том, как улучшить автомобильно-пешеходную экосистему города, решить проблему пробок и навести порядок в области парковки. При этом, как для пешеходов, так и для владельцев персонального транспорта характерны определённые шаблоны мышления, диктуемые их образом жизни и однобоким восприятием города. Большую часть решений по внесению реальных изменений в городскую среду, всё же, принимают именно представители автомобильного лобби.
Урбанист Роман Овчинников рассказал о характерных заблуждениях водителей и объяснил, почему многие предложения по улучшению города, которые кажутся автомобилистам логичными и понятными, могут быть совершенно неприемлемыми для пешеходов.

Житель города буквально за пару дней завалил проект "МойКурган" своими обращениями. Поэтому я буду публиковать самые типичные для автомобильного лобби и говорить, в чем житель был неправ.

1. "В вечернее время днем с огнем не найти место поставить автомобиль, хотя в округе свободной территории, которая под газоном, не мало. Газон там не нужен, при его обустройстве найдётся место и под парковку, и под тротуар."

Отсутствие свободных парковочных мест во дворах ещё не является причиной расчищать территорию для новых мест. Скудость дворовых парковок является сдерживающим фактором для использования личных авто и чем больше свободного места, тем более серьезным будет стимул для других жителей пользоваться этими местами, что в перспективе приведет к новой нехватке мест и так далее. Газон же нужен всегда - другое дело, что за ним нужно ухаживать, а это уже зона ответственности соответствующих структур. Демонтаж газонов ради парковочных мест недопустим и снижает привлекательность городской среды, создавая массу проблем пешеходам, и местным жителям. Снизить напряженность во дворах можно оптимизацией уже отведенного для парковки пространства.

2. "Сделать автомобильный переезд, либо подземный переезд. Затраты небольшие по сравнению со строительством моста с пр-та Голикова через железку. А полезность очень большая"

Создание подземного переезда в некоторых случаях может обойтись дороже строительства нового моста. Полезность данных проектов нельзя оценить без серьезных исследований. Пользователь же пошёл типичным путём: являясь водителем он предлагает вариант, наиболее очевидный и удобный для него самого, что так любят делать автолоббисты, не задумываясь о дальнейших последствиях подобных решений.

3. "Большая интенсивность движения и людей, переходящих дорогу, и движущихся автомобилей. Нужен подземный или надземный пешеходный переход."

Подземные и надземные пешеходные переходы эффективны только на автомагистралях или многополосных городских дорогах и на колоссально нагруженных участках дорог общегородского назначения. В густонаселенных районах подобные сооружения будут создавать много проблем, так как любое препятствие на пути пешехода будет побуждать его данное препятствие обойти. Поэтому установка каждого внеуличного перехода должна сопровождаться грандиозными исследования пешеходных потоков в масштабе всего района, а не одной улицы. Кроме того такие переходы, а в особенности - надземные, очень неудобны для маломобильных категорий граждан и сильно портят визуальный облик улиц. Ещё стоит упомянуть их высокую стоимость. Решением является оптимизация условий движения на перекрестках (в т.ч. светофорных фаз и приоритетов) и тщательная оценка всех параметров в случае, если внеуличный переход всё-таки решено установить. Предлагать их на все сколь-нибудь загруженные улицы города недопустимо.

4. "Расширение дороги на 4 полосы, хотя пора уже строить новую дорогу в 5мкр через устье реки Черная, согласно планировке нашего города."

Самое распространенное заблуждение в контексте борьбы с заторами. Расширение дорог в этих случаях крайне неэффективно и создаёт дополнительный стимул для увеличения нагрузки. В перспективе расширенная дорога загружается точно так же и начинает требовать нового пространства, и так далее. Иногда создается ложный эффект за счет перераспределения заторов на другие участки. Исключения составляют случаи расширения для особого приоритета, например: для создания отдельной полосы для поворота направо или выделенной полосы для общественного транспорта. Кроме того расширение осуществляется чаще всего за счет ширины тротуара или газонов, что опять же пагубным образом сказывается на качестве городской среды.

5. "Ох, когда уже застроят этот пустырь до фед. трассы "Иртыш", в плане города уже давно распределены эти земли под жилые дома"

Транспортные артерии подобного статуса обязаны проходить вне жилой застройки, так как способны создавать повышенную аварийность и снижать качество городской среды. Излюбленные "шоссе" в ткани жилой застройки (напр. в Москве) являются источником опасности и способны создавать заторы на одноуровневых пересечениях с внутрирайонными улицами.

6. "Дорога ул.Бурова-Петрова имеет разрыв в самом центре города и например грузовому транспорту приходится делать большой объезд, или ехать напрямую у Каравая, что привело к ужасным последствиям качества дороги. Нужно убрать частный сектор (полтора дома стоит) и закатать всего 800 метров дороги. Выгода от этого огромная."

Идея разумная, но есть один минус, возвращающий нас к пунктам 3 и 5. В случае осуществления проекта в городе образуется грандиозное шоссе, пересекающее его с севера на юг. Несмотря на очевидную транспортную пользу, шоссе проходит через жилую застройку и имеет обычные пешеходные переходы, что в итоге выльется в повышенную аварийность, и образование некоторого напряжения, так как на опасных участках, и новых перекрестках будут установлены светофоры. Выходом было бы обособление шоссе от жилой застройки с созданием пересечений на разных уровнях.

7. "Превращение кольцевого перекрестка в обычный. Возможно это разгрузит напряженность в движении транспорта, с города летят с большой скоростью автомобили, постоянная проблема выезда со стороны п.Северного"

Кольцевое движение эффективно на улицах с повышенной нагрузкой, поэтому установка светофора скорее всего усугубит ситуацию. Также создание обычного перекрестка вместо кольцевого сопряжено с гигантскими издержками. Другое дело, что речь идет о шоссе, проходящем в ткани жилой застройки, что провоцирует опасность для пешеходов. Выходом является ограничение скорости движения при приближении к такому перекрестку, создание светофорного регулирования для пешеходов, а также дополнительных съездов с рядом расположенного моста, создающих альтернативные пути в некоторые районы города. В остальном рекомендации такие же как для пункта 6.

На этом вроде бы всё. Конечно все эти советы стоит применять в совокупности с проведением исследований на конкретной местности. Но цель ставилась не в выдаче рекомендаций администрации города, а в развеивании типичных автомобильных мифов, что, надеюсь, мне хоть не много, но удалось.
Обсудить в блоге автора
Увеличение числа парковочных мест и расширение полос ведёт к пробками..пусть люди продолжают парковаться на якобы газонах /по факту в лужах грязи...вот основной посыл статьи...
Пункт 2 неверен.Дело не в удобстве,а в смертности пешеходов.Сбивают так что иногда на ютубе страшно смотреть.Поэтому для их жизни и здоровья надо делать больше переходов над и под земных,и огораживать дорогу в этих районах высокими заборами,чтоб не повадно было перебегать в неположенном месте.