Урбанизм — направление в градостроительстве, представители которого утверждают идею главенствующей и безусловно позитивной роли городов в современной цивилизации. Основное внимание, в связи с таким подходом, уделяется урбанистами проектной разработке максимально укрупнённых городских структур, рассчитанных на значительную концентрацию населения.
Но так ли это хорошо? Блогер
az_mnogogreshny пишет о том, что в мегаполисах плохая экология, вечные транспортные коллапсы, и что у них нет будущего. «Лузер, который отказался от жизни в мегаполисе» — в конечном итоге победит. Если не он, так его дети.az_mnogogreshny:Есть такие люди - урбанисты. Я имею в виду не науку или специальность, а идеологию (в противоположность дезурбанизму). Эти люди убеждены, что сверхконцентрация людей на небольших пятачках земли породило всю культуру и цивилизацию, двигает человечество вперёд. И ей нет альтернативы. И никогда не будет.
Но, возникают сложности. Мало сконцентрировать и утрамбовать население. Надо еще сделать так, чтобы оно могло передвигаться. Иначе весь смысл пропадает.
Но с передвижением как раз сложности.
Ещё Джейн Джекобс поняла, что нельзя совместить город с автомобилем. Или то, или другое. Чтобы автомобили смогли ехать нужно строить много дорог и стоянок. Очень много. Значит, плотность застройки должна упасть. Кроме того, количество жителей того или иного района должно зависеть от пропускной способностью дорог. То есть, нельзя строить слишком плотно и высоко. Иначе, люди никуда не смогут уехать. Но, в этом случае, никакого города не получится. Будет что-то похожее на американскую субурбию. А это страшнейшее ругательство для урбанистов.
Потом под эти идеи подвели научную базу. Ученые выснили, что строительство новых дорог в городах и расширение старых не улучшает ситуацию на дорогах. Чем больше дорог, тем чаще люди пользуются автомобилем. И все снова стоят в пробках.
Очень логично. Не поспоришь.
Единственный выход - ограничение автомобилепользования. Огромная плата за парковки, платный въезд в центр и, даже, демонтаж уже построенных магистралей и развязок.
И смириться с тем, что пробки это навсегда. Если дороги по каким-то причинам освободятся, то люди выкатят из гаражей свои автомобили (либо купят) и снова встанут в многокилометровых пробках. А пробки наоборот уменьшают количество желающих воспользоваться автомобилем. И на время разгружают дороги. И так до бесконечности.
Но, тут возникла следующая проблема. Автомобилистам не на что пересаживаться. Альтернатива у них такая:
Но, на это тоже есть ответ. Люди набиваются в метро потому, что дороги забиты автомобилистами и наземный общественный транспорт парализован. Допустим, все люди вдруг предпочли метро автомобилю. Дороги тут же стали свободными и автобусы с трамваями поехали быстро и с небольшими интервалами. Таким образом, метро разгрузилось и все счастливы!
Вроде правильно, но мы забыли то, о чём говорилось чуть раньше. Дороги никогда не будут пустыми. Как только дороги освободятся... и дальше по тексту. Остаётся только с помощью государственного принуждения отобрать у автомобилистов полосы и отдать их автобусам. Единственно разумный выход. Но, поможет ли он?
Когда мы говорили об ограничении автомобилепользования, то подразумевали, что в идеальной ситуации человек предпочтёт автомобиль общественному транспорту. Но, в реальности дорог никогда не хватит чтобы удовлетворить желания каждого. То есть, мы имеем дело с ограниченным ресурсом. Пользоваться им это привилегия. Доступно далеко не каждому.
А теперь вспомним что говорят урбанисты о городе. Город это сосредоточие всего позитивного на свете. Здесь собрано всё самое креативное и эффективное. Здесь выше уровень жизни, больше выбор всего... Здесь культура, развлечения... И чем крупнее город, тем выше этот уровень. Кто не живёт в мегаполисе, тот лузер. А кто вообще не в городе, тот лузер в квадрате. Соответственно, люди бегут в города, а из городов в еще бОльшие города. Пока не осядут в самом большом мегаполисе из всех для них возможных.
Не находите параллелей?
Жить в мегаполисе такая же привилегия как пользоваться автомобилем. И она тоже доступна далеко не всем. То есть, улучшая ситуацию с транспортом, строя доступное жильё или производя какие-либо иные позитивные изменения в мегаполисе мы только способствуем тому, что в него приедет еще больше людей. И жильё снова станет недоступным, а метро переполненным. Можно увеличить длину линий московсого метро вдвое. И всё равно через некоторое время оно будет так же забито как и раньше. Потому что количество желающих жить в Москве во много раз превышает число жителей этого города.
Если в автомобильном вопросе мы пришли к необходимости ограничения автомобилепользования, (так как всем дорог всё равно не хватит) то руководствуясь той же логикой нам надо ограничить градопользование (мегаполисопользования). И действительно, мы тратим бюджетные триллионы на то, чтобы строить метро, развязки, дороги и жильё в Москве. И это приводит только к тому, что люди покидают деревни и малые города в Костромской области. То есть, и Костромскую область губим, и проблемы Москвы решить не можем.
Думаю, через несколько лет все осознают эту простую правду так же, как осознали то, что бесполезно строить дороги в городах.
На этом можно было бы закончить пост. Но, как-то безрадостно всё выходит... И в Москве ад, и в Костромской области безнадёга... И это невдегда!
Но, не всё так мрачно.
Сначала вспомним как и для чего люди покидают свой дом. Все людские передвижения можно условно разделить на три вида.
1. Ежедневные. На работу и домой. За продуктами. Детей в детский сад. Эти перемещения очень жестко ограничены суточным ритмом. Дорога туда и обратно не должна превышать трёх часов. Расстояния, соответственно, тоже ограничены.
2. Еженедельные. Это то, что обычно делается в выходные. Посещение родственников, друзей, театров, ресторанов, поезки на дачу, в лес, и прочее... Время уже не так сильно лимитировано. Надо только успеть домой к ночи с воскресенья на понедельник, чтобы утром выйти на работу. Расстояния от ноля до 150 километров в общем случае. Хотя, за выходные можно успеть из Москвы съездить в Петербург. То есть, максимальное расстояние увеличивается почти до 1000 километров. Хотя, есть еще и авиация... Но полёты на выходные в Париж это для большинства экзотика.
3. Ежегодные. Если еженедельные это выходные, то ежегодные - отпуск. Расстояния ничем не ограничены.
Напомню, что наша цель в том, чтобы люди из мегаполисов вернулись в малые города. Мы видим, что передвижения 2 и 3-го вида доступны для жителей малых городов. Никто ради Лувра не будет жить в Париже (за исключением тех, у кого работа связана с этим музеем). Его можно спокойно посетить в выходные или в отпуск.
Из ежедневных мы отбросим магазины и детские сады. С ними тоже проблем в малых городах нет. Осталась работа. Здесь два выхода - удалёнка и работа рядом с домом. О первом варианте я уже писал. А вот второй есть смысл рассмотреть подробнее.
Ведь есть альтернатива мегаполисам - узкоспециализированные небольшие города. Оксфорд для студентов, Канберра для чиновников, Дубна для физиков, Саров для атомщиков. В маленьких Каннах проводится крупнейший кинофестиваль. И так далее. Человек работает в маленьком чистом городе. Ходит на работу пешком или едет на велосипеде. Чистый воздух. Рядом лес. Никакой преступности, так как все друг друга знают. Захотел сменить сферу деятельности - переехал в другой городок. Такой же маленький, чистый и уютный. Захотелось культуры - съездил в какой-нибудь культурный центр, вроде Венеции... Так почему же всё-таки люди предпочитают мегаполисы?
Одна из причин, как не странно, это эмансипация женщин. Детей стали рожать меньше, а жить дольше. Если раньше роды и воспитание детей занимали всю жизнь женщины, то сейчас это только эпизод в долгой жизни. Женщины стали работать наравне с мужчинами. И возник вопрос: к чьей работе нужно селиться ближе? Мужа или жены?
Обратите внимание, что легче всего идея малых узкоспециализированных поселений воплощается в студенческих городах. Действительно, университету совсем не обязательно находиться в мегаполисе. В англоязычном мире университетские городки это норма жизни. Но и за его пределами это не редкость. Например, Томск.
И основная причина, по-моему, как раз в том, что студенты еще не успели обзавестись семьёй. А вот с чиновниками уже хуже. Маленькие столичные города не получаются. Либо они становятся мегаполисами (Вашингтон, Бразилиа, Нью-Дели, Петербург, Астана, и далее...), либо столицы не получается (Бонн). Единственный успешный пример - Канберра.
Особый случай - учёные. Научные городки тоже не редкость. Разгадку, наверно, следует искать в их психологии. Это, наверно, очень обособленная группа. Они и общаться предпочитают с себе подобными, и супругу (супруга) ищут в своём круге. Иначе не могу объяснить этот феномен.
Еще один интересный сюжет - транснациональные корпорации. Ещё до всякого интернета и удалёнки отлично существовали компании, чьи филиалы и заводы были разбросаны на разных континентах. И никаких проблем с управлением не было. Самое интересное, что заводы вполне могут существовать в небольших городах. И даже наоборот, им противопоказаны мегаполисы. Так называемые глобальные города уже давно постиндустриальны. Все промзоны переделаны под выставочные залы и лофты.
Значит, заводы у нас в периферийных городах. А что же в мегаполисах? Как ни странно, управление! Казалось бы, это рабочие должны жить скученно, а управлять можно откуда угодно. Но, в жизни всё иначе.
К семейной теме я вернусь позже. Пока рассмотрим другой сюжет...
Обсудить в блоге автора